Pour une batterie de 50 kWh, un plein de 0 à 100 % sur une prise ordinaire demande environ 32 heures, parce que la recharge y est limitée à 8 A, soit 1,8 kW. Avec un cordon réglé à 10 A par son constructeur, comme celui de Renault (2,3 kW), il faut 20 à 30 heures ; une wallbox de 7,4 kW ramène le plein à 7 à 9 heures. Sur une borne rapide de 50 kW, passer de 10 à 80 % prend 45 à 60 minutes, et 25 à 30 minutes sur une borne plus puissante si la voiture accepte 100 kW. Une voiture 800 V à plus grosse batterie, comme l’Ioniq 5 84 kWh de Hyundai, descend à 17 à 18 minutes sur une borne 350 kW.
À domicile, la question se pose plutôt en kilomètres. Sur une prise ordinaire, une nuit de 8 heures rend 68 à 77 km l’été. Une prise renforcée en rend 145 à 165, et une wallbox 7,4 kW près de 340.
Les durées de recharge, de la prise à la borne rapide
Pour une batterie de 50 kWh, nos calculs vont de plus d’une journée de branchement sur prise à une demi-heure environ sur une borne de 100 kW. Ils ne portent pas sur la même plage : un plein de 0 à 100 % à la maison, une session de 10 à 80 % sur borne rapide.
- Sur une prise ordinaire, limitée à 8 A, soit 1,8 kW, un plein de 0 à 100 % prend environ 32 heures. Avec un cordon constructeur réglé à 10 A (2,3 kW), il faut environ 25 heures, de 20 à 30 heures selon la voiture.
- Sur une prise renforcée (le type Green’Up de Legrand) à 3,7 kW, soit 16 A, le plein de 0 à 100 % demande environ 15 h 30, entre 13 et 16 heures, et près de 18 heures quand le câble plafonne à 14 A.
- Sur une wallbox monophasée de 7,4 kW, le plein de 0 à 100 % prend environ 7 h 50, entre 7 et 9 heures.
- Sur une borne rapide de 50 kW, passer de 10 à 80 % prend de 45 à 60 minutes. La durée est de 45 minutes si la borne tient vraiment ses 50 kW, et d’environ 53 minutes à 42 kW, ce que ces bornes délivrent en moyenne.
- Sur une borne de 100 kW ou plus, la même plage de 10 à 80 % prend 25 à 30 minutes pour une citadine plafonnée à 100 kW.
Une voiture 800 V, dont l’architecture électrique à haute tension accepte de fortes puissances, sort de ce gabarit. L’Ioniq 5 de Hyundai, avec sa batterie de 84 kWh et un pic de 263 kW, passe de 10 à 80 % en 17 à 18 minutes sur une borne 350 kW, d’après Beev et Fleet News.
La puissance que la voiture reçoit est toujours la plus basse de la chaîne : celle de la borne, du chargeur embarqué, du nombre de phases, du câble et de l’installation. Le chargeur embarqué est l’appareil logé dans la voiture qui convertit le courant alternatif du réseau en courant continu pour la batterie. Sur une borne rapide, en courant continu, la borne a déjà fait cette conversion et alimente directement la batterie. Le chargeur embarqué ne joue alors plus aucun rôle : la courbe de charge du véhicule et la température de la batterie fixent la vitesse.
Quand une prise renforcée charge lentement, regardez d’abord le cordon. Sans un câble compatible avec la prise renforcée, vous payez la prise et rechargez au rythme d’une prise ordinaire. Le cordon Renault qui ne reconnaît pas la prise reste à 10 A, soit 2,3 kW au lieu de 3,2, sans afficher d’erreur, et un câble limité à 8 A descend à 1,8 kW. Le circuit sur lequel la prise est posée compte aussi.
En kilomètres, une heure de branchement rend environ 12 km sur une prise à 2,3 kW, 21 km sur une prise renforcée à 16 A et 43 km sur une wallbox 7,4 kW. Ce calcul suppose une consommation de 16 kWh aux 100 km et des pertes estimées selon la puissance, de 14 % sur prise ordinaire à 8 % sur wallbox. Les durées ci-dessus appliquent une majoration forfaitaire de 15 %, plus prudente à 7,4 kW.
Combien de kilomètres récupère-t-on en une nuit à la maison ?
L’été, une nuit rend de 43 km à 340 km. Le bas de la fourchette correspond à une prise ordinaire avec un câble 8 A pendant 5 heures, le haut à une wallbox 7,4 kW pendant 8 heures. L’hiver retire environ un cinquième de ces distances.
Nos calculs retiennent une consommation de 16 kWh aux 100 km l’été et de 20 l’hiver. À 2,3 kW, les 14 % de pertes retenus s’appuient sur les mesures de l’ADAC, l’automobile-club allemand, faites sur batterie tempérée. À 8 A, la fourchette va de 14 %, une hypothèse basse, à 24,2 %, mesurés par l’ADAC sur une Mercedes CLA. À 3,2 et 3,7 kW, nous retenons 10 % de pertes, et 8 % à 7,4 kW : ce sont deux hypothèses. L’hiver, nous gardons les mêmes taux, sans mesure pour les confirmer. Nous appliquons ces taux à l’énergie tirée du compteur, par convention de calcul.
| Puissance tenue (calcul) | 5 h, été | 5 h, hiver | 8 h, été | 8 h, hiver |
|---|---|---|---|---|
| 1,8 kW (câble 8 A) | 43 à 48 km | 34 à 39 km | 68 à 77 km | 55 à 62 km |
| 2,3 kW (câble 10 A) | 60 km | 50 km | 100 km | 80 km |
| 3,2 kW (prise renforcée, 14 A) | 90 km | 70 km | 145 km | 115 km |
| 3,7 kW (prise renforcée, 16 A) | 105 km | 85 km | 165 km | 135 km |
| 7,4 kW (wallbox) | 210 km | 170 km | 340 km | 270 km |
Cinq heures, c’est la plus courte plage creuse de nuit que vous aurez. Avec la réforme des heures creuses, qui arrive sur les contrats de fin 2026 à 2027, chaque contrat compte 8 heures creuses par jour, dont au moins 5 consécutives la nuit. Une partie de ces heures peut passer l’après-midi, surtout l’été. Rien n’empêche de rester branché plus longtemps la nuit : le surplus se paie au tarif plein.
Avant la réforme, nous avions publié un scénario de charge en heures creuses de 23 h à 7 h, avec préchauffage de la batterie à 5 h 30, qui affichait une recharge 15 % plus courte et 60 % moins chère. Ce scénario ne précisait ni le tarif ni la voiture, et la plage de 23 h à 7 h ne vaut plus pour tous les contrats : vérifiez la vôtre avant de programmer la charge.
Pour savoir si votre installation suffit, partez de votre plus longue journée habituelle et comparez les heures de branchement qu’elle demande au temps où la voiture reste garée, puis à la plage creuse de votre contrat.
| Distance du jour (calcul) | 1,8 kW (8 A) | 2,3 kW (10 A) | 3,7 kW (16 A) | 7,4 kW |
|---|---|---|---|---|
| 40 km, été | 4 h 10 à 4 h 40 | 3 h 15 | 1 h 55 | 55 min |
| 40 km, hiver | 5 h 10 à 5 h 50 | 4 h 05 | 2 h 25 | 1 h 10 |
| 80 km, été | 8 h 15 à 9 h 25 | 6 h 30 | 3 h 50 | 1 h 55 |
| 80 km, hiver | 10 h 20 à 11 h 45 | 8 h 05 | 4 h 50 | 2 h 20 |
| 150 km, été | 15 h 30 à 17 h 35 | 12 h 10 | 7 h 10 | 3 h 30 |
| 150 km, hiver | 19 h 25 à 21 h 55 | 15 h 10 | 9 h 00 | 4 h 25 |
Sur une prise ordinaire avec un câble 10 A, 40 km tiennent dans la plage creuse de nuit, l’été comme l’hiver. 80 km l’été demandent en revanche 6 h 30, au-delà des 5 heures consécutives. La fin de la charge tombe alors sur une autre plage creuse ou se paie en heures pleines.
Ce cas à 10 A décrit un réglage de constructeur, pas la règle. Sur une prise ordinaire, la recharge est limitée à 8 A, soit environ 1,8 kW, par l’article 3 du décret 2017-26 dans sa version en vigueur depuis le 1er juillet 2022, avec une exception pour des produits dédiés qui déclarent une autre valeur. Certains cordons sont prévus pour davantage, 10 A pour le câble Renault (2,3 kW) et 13 A pour l’adaptateur Schuko de Tesla (3 kW), mais un cordon 10 A ou un circuit vérifié ne suffit pas à lever cette limite. Sur une prise renforcée, la charge monte à 14 ou 16 A si le câble reconnaît la prise ou se règle, le réglage à 16 A étant réservé à un circuit dédié. Avec un câble 8 A, même 40 km l’hiver débordent de la plage creuse de nuit, et 80 km ne tiennent plus dans une nuit entière.
En mars 2020, sur le forum d’Automobile Propre, le propriétaire d’une Peugeot e-208 neuve s’étonnait de passer deux fois 12 heures pour aller de 30 à 99 %. Il était branché sur la prise domestique d’une borne publique pourtant annoncée à 16 A. Son câble portait l’étiquette 1,8 kW et 8 A, et il lisait à peu près 1 kW sur la prise. D’autres membres lui ont expliqué qu’un câble Green’Up ne passe à 14 ou 16 A que s’il reconnaît la prise. Un conseiller Peugeot a ensuite confirmé que les premières e-208 étaient livrées avec un câble 8 A, remplacé plus tard par un modèle 16 A. Le propriétaire attendait ce remplacement quand le fil s’arrête.
Faut-il brancher tous les jours ?
Vous pouvez brancher chaque soir sans abîmer la batterie, tant qu’elle ne passe pas l’essentiel de son temps très pleine ou très vide. Dans les données de flotte de Geotab, spécialiste du suivi de véhicules connectés, l’usure accélère surtout quand la voiture reste plus de 80 % du temps à un niveau de charge très haut ou très bas. Renault conseille de viser environ 80 % au quotidien et de ne pas descendre sous 15 %. La bonne cible dépend aussi de la chimie de la batterie, et nous détaillons ce qui use vraiment une batterie selon qu’elle est LFP ou NCM. Pour la plupart des conducteurs, une ou deux recharges par semaine suffisent.
Garder la prise, poser une prise renforcée ou une wallbox ?
Si votre plus longue journée tient dans la nuit à 1,8 kW, la prise existante suffit, à condition de recharger sans risque sur une prise domestique : un circuit adapté et une prise en bon état. Si elle déborde, une prise renforcée posée sur une ligne dédiée, avec un câble qui la reconnaît, rend 145 à 165 km en 8 heures l’été, environ deux fois ce que donne une prise ordinaire à 8 A. Face à un câble 10 A, le gain serait de 46 à 68 %, selon qu’elle tient 14 ou 16 A. Au-delà, une wallbox se dimensionne d’après le chargeur embarqué de la voiture et la marge du tableau électrique. Le modèle 7,4 kW monophasé convient à presque toutes les voitures, 95 % d’après nos repères, mais il ne donnera que 6,6 kW à une Twingo E-Tech ou à une Spring Expression.
Le tableau des temps de recharge par modèle
Les durées en courant alternatif de ce tableau suivent une même convention. Nous prenons l’énergie de 10 à 80 %, la majorons forfaitairement de 15 % pour les pertes, puis la divisons par la puissance de la prise ou de la wallbox, dans la limite du chargeur embarqué. En courant continu, seuls les essais et les annonces des constructeurs servent à planifier un arrêt.
À la maison, en courant alternatif
| Version (capacité retenue) | Chargeur embarqué | Prise 2,3 kW, 10-80 % (calcul) | Wallbox 7,4 kW, 10-80 % (calcul) |
|---|---|---|---|
| Renault 5 E-Tech 52 kWh | 11 kW | ~18 h | ≈ 5 h 40 |
| Renault ZOE R135 52 kWh | 22 kW | ~18 h | ≈ 5 h 40 |
| Renault Twingo E-Tech 27,5 kWh utiles | 6,6 kW | ≈ 9 h 40 | ≈ 3 h 20 (plafond 6,6 kW) |
| Peugeot e-208 136 ch, 46,3 kWh utiles | 7,4 kW (11 kW en option) | ≈ 16 h 10 | ≈ 5 h 00 |
| Peugeot e-208 156 ch, 48,1 kWh utiles | 7,4 kW (11 kW en option) | ≈ 16 h 50 | ≈ 5 h 15 |
| Citroën ë-C3 Autonomie urbaine 30 kWh | 7,4 kW (11 kW en option) | ≈ 10 h 30 | ≈ 3 h 15 |
| Citroën ë-C3 Autonomie confort 44,2 kWh | 7,4 kW (11 kW en option) | ≈ 15 h 30 | ≈ 4 h 50 |
| Tesla Model 3 Propulsion, 60 kWh | 11 kW | ≈ 21 h | ≈ 6 h 30 |
| Tesla Model Y Grande Autonomie, 75 kWh | 11 kW | ~26 h | ≈ 8 h 10 |
| Hyundai Ioniq 5 84 kWh | 11 kW | ≈ 29 h 25 | ≈ 9 h 10 |
Pour les deux Tesla, 60 et 75 kWh sont des capacités retenues pour le calcul, pas des capacités utiles confirmées pour les versions actuelles.
Renault publie pour la Renault 5 des durées de 15 à 80 %. Pour la batterie de 52 kWh, il annonce 17 h 13 sur prise 2,3 kW, 9 h 48 sur prise renforcée 3,7 kW, 5 h 11 sur wallbox 7,4 kW et 3 h 13 sur borne publique de 11 kW ou plus. Pour la 40 kWh, les durées sont de 11 h 12, 6 h 58, 3 h 55 et 2 h 37.
Pour la ZOE ZE50, Renault raisonne en kilomètres récupérés à 20 °C : 9 h 30 sur wallbox 7,4 kW pour 395 km. C’est plus que les 8 h 05 que donne notre calcul pour un plein de 0 à 100 % : sur ce modèle, la convention sous-estime la durée annoncée. Les temps de recharge officiels de la ZOE couvrent ses cinq modes de charge, avec le câble à prévoir pour chacun. Hyundai annonce de son côté environ 7 h 35 de 0 à 100 % sur borne 11 kW pour l’Ioniq 5 84 kWh.
Sur la Dacia Spring commandable depuis le 8 septembre 2026, le chargeur dépend de la finition. L’Expression a un chargeur de 6,6 kW. La Journey avec pack monte à 11 kW et accepte 50 kW en recharge rapide.
Sur borne rapide, en courant continu
| Version et borne | Puissance maximale du véhicule | 10-80 % | Statut |
|---|---|---|---|
| Renault 5 E-Tech 52 kWh, borne 100 kW | pic mesuré de 102 kW | 30 min | essai Automobile Propre, 75 kW de moyenne |
| Renault 5 E-Tech 52 kWh, borne 50 kW | 50 kW (limite de la borne) | 47 min | essai Automobile Propre |
| Renault ZOE R135 52 kWh | 50 kW annoncés, pic mesuré de 45 kW | 53 min | essai Automobile Propre |
| Peugeot e-208, borne 100 kW | 100 kW | environ 27 min | estimation Fleet News, version non précisée |
| Peugeot e-208, borne 50 kW | 100 kW | environ 47 min | estimation Fleet News, version non précisée |
| Tesla Model Y Propulsion | 170 kW | 22 min | essai, 126 kW de moyenne |
| Tesla Model Y Grande Autonomie, transmission intégrale | 250 kW | environ 30 min | essai |
| Tesla Model 3 Grande Autonomie | 250 kW annoncés | 33 min | essai, 106 kW de moyenne |
| Hyundai Ioniq 5 84 kWh, borne 350 kW | pic de 263 kW | 17 à 18 min | chiffre publié par Beev et Fleet News |
| XPENG G6 RWD Long Range | non communiquée | 12 min | annonce, tests internes du constructeur |
| Dacia Spring Expression | pas de recharge rapide | sans objet | sans objet |
Citroën annonce 26 minutes de 20 à 80 % pour l’ë-C3 Autonomie confort, qui accepte 100 kW de série. Ce chiffre vient de sa brochure belge, et sa plage de charge diffère de celle du tableau. Lors d’un essai du magazine allemand heise, la voiture n’a jamais dépassé 65 kW. Elle a mis 5 à 20 minutes de plus que le temps annoncé.
Comment calculer le temps de recharge de sa voiture ?
Multipliez la capacité utile de la batterie par l’écart de niveau de charge, ajoutez les pertes, puis divisez par la puissance que la voiture reçoit vraiment. Passer de 20 à 80 % sur une batterie de 60 kWh fait entrer 36 kWh dans la batterie. Avec notre majoration de 15 %, vous en payez 41. Le prix d’une recharge pour 100 km s’obtient en multipliant les kWh facturés pour 100 km par le prix du kWh de votre contrat.
L’ADAC a mesuré les pertes de 10 à 90 % sur batterie tempérée. Sur prise domestique à 10 A, elles vont de 12,7 à 15,3 % selon le modèle (Tesla Model Y, Renault 5, Volvo EX30, Volkswagen ID.7). Une Mercedes CLA, qui ne charge qu’à 8 A sur la même prise, atteint 24,2 % ; comme c’est une autre voiture, l’écart ne mesure pas le seul effet des deux ampères en moins. Sur wallbox 11 kW, les pertes tombent à 5,1 à 7,0 %. L’écart vient des calculateurs de bord, qui consomment 100 à 300 W pendant toute la charge : plus la charge dure, plus leur consommation pèse.
Notre majoration de 15 % porte sur l’énergie ajoutée à la batterie, ce qui revient à environ 13 % de l’énergie passée au compteur, et elle reste proche des mesures sur prise. Pour une Renault 5 de 52 kWh, de 10 à 80 % sur prise 2,3 kW, elle donne 18 h 12, contre 18 h 20 avec la perte mesurée par l’ADAC et 18 h 32 d’après Renault ramené à la même plage. Sur wallbox 7,4 kW, de 15 à 80 %, nous calculons 5 h 15 pour 5 h 11 annoncées. Sur borne 11 kW, de 10 à 80 %, elle allonge la durée d’environ 10 à 17 % : 3 h 48 calculées, contre 3 h 28 d’après Renault ramené à cette plage et 3 h 16 mesurées par Automobile Propre. Avec cette majoration, une charge complète d’une batterie de 60 kWh compte environ 9 kWh de pertes, soit 1 h 13 de branchement de plus sur une wallbox 7,4 kW ; avec les 8 % que nous retenons à cette puissance pour les kilomètres, ces pertes tomberaient à un peu plus de 5 kWh.
En courant continu, le simulateur divise l’énergie par la plus basse des deux puissances maximales, celle de la borne et celle de la voiture. Il ne réduit la puissance qu’au-delà de 80 % : la durée obtenue est théorique. Prenons une batterie de 50 kWh chargée de 10 à 80 % sur une borne 50 kW, avec une voiture qui accepterait 100 kW. Le simulateur compte 35 kWh utiles, 37,1 kWh facturés et 44,5 minutes.
Nous l’avons recoupé sur deux cas à 50 kW. Pour la Renault 5, il calcule 46 minutes, contre 47 mesurées ; pour la ZOE, 50 minutes contre 53. Sur des bornes plus puissantes, l’écart se creuse : 23 minutes calculées contre 30 mesurées pour la Renault 5 sur une borne 100 kW, et 13 contre environ 30 en essai pour une Model Y Grande Autonomie. Pour planifier un arrêt, retenez la durée de 10 à 80 % mesurée ou annoncée pour votre modèle.
Le chargeur embarqué fixe la vitesse en courant alternatif
Sur une borne publique en courant alternatif, la voiture ne prend jamais plus que ce que son chargeur embarqué accepte. Une Renault 5 plafonne à 11 kW même branchée sur une borne 22 kW, tout comme l’Ioniq 5 84 kWh. Un Scénic E-Tech 87 kWh accepte 22 kW sur une installation triphasée, alors que la version 60 kWh s’arrête à 11 kW. À la maison aussi, une borne plus puissante que le chargeur ne fait rien gagner : fixez sa puissance d’après lui, puis choisissez le modèle ; nous avons comparé quatre bornes jugées après la pose.
| Version | Chargeur embarqué | Sur borne 22 kW, plage non précisée (repère Isiohm) |
|---|---|---|
| Renault ZOE R135 52 kWh | 22 kW | 3 h |
| Renault 5 E-Tech 40 / 52 kWh | 11 kW | 4 h / 5 h |
| Citroën ë-C3 44 kWh | 7,4 kW (11 kW en option) | 6 h / 4 h avec l’option |
| Tesla Model 3 / Model Y 60 / 75 kWh | 11 kW | 6 h / 7 h 30 |
| Hyundai Ioniq 5 58 / 77 kWh (anciennes batteries) | 11 kW | 6 h / 7 h |
| Volkswagen ID.3 / ID.4 58 / 77 kWh | 11 kW | 6 h / 8 h |
| Peugeot e-208 / e-2008 50 kWh (ancienne batterie) | 7,4 kW | 7 h 30 |
| Dacia Spring 26,8 kWh (ancienne version) | 7 kW | environ 4 h 30 |
Ces repères montrent l’écart entre chargeurs ; faute de niveaux de départ et d’arrivée, vous ne pouvez les rapprocher ni de nos calculs de 10 à 80 % ni des annonces de Renault de 15 à 80 %. Sur les sessions que nous avons analysées, ces bornes délivrent d’ailleurs 18 kW en moyenne, pas 22.
Le chargeur 7,4 kW de série de l’e-208 est monophasé : il n’utilise qu’une des trois phases de la borne. Il reçoit environ 3,7 kW (16 A sur une phase) d’une borne 11 kW triphasée, et 7,4 kW (32 A) d’une borne 22 kW triphasée, si le câble, le réglage et la puissance disponible suivent. Sur la même borne de la place de la République, à Paris, nous voyons une ZOE se recharger trois fois plus vite qu’une e-208 : 22 divisé par 7,4 donne presque 3. Sur un réseau facturé au temps passé, le propriétaire de l’e-208 paie la même énergie plus cher, en proportion de la durée.
La même logique de phases s’applique au câble. Un propriétaire de Renault 5 demandait sur le forum de Renault comment un câble « 11 kW triphasé » pouvait charger sur une wallbox 7,4 kW monophasée, et les réponses se contredisaient. La valeur à lire est le courant admissible par phase. Un câble 11 kW triphasé est prévu pour 16 A par phase : sur une wallbox monophasée, ces 16 A donnent environ 3,7 kW, la moitié de ce qu’elle peut fournir.
Chez Stellantis, les e-208, e-2008, Corsa-e, Mokka-e et DS3 Crossback E-Tense à chargeur 7,4 kW restent à 7,4 kW en courant alternatif, et aucune mise à jour logicielle ne les débloque. L’information est rarement donnée à l’achat. L’option chargeur 11 kW triphasé existe sur l’e-208 et sur l’ë-C3. Sur l’ë-C3 Autonomie urbaine, elle exclut l’option de recharge rapide 30 kW : l’acheteur choisit entre recharger plus vite sur borne publique et pouvoir s’arrêter sur une borne rapide. L’Autonomie confort n’a pas ce dilemme, puisqu’elle accepte 100 kW en recharge rapide de série.
L’option chargeur 22 kW vaut-elle son prix ?
Seulement si la voiture en profite et si vous rechargez souvent sur des bornes publiques en courant alternatif, le temps d’un stationnement court. Cette option est facturée de 500 à 800 € et se juge en heures gagnées. Imaginons que vous gagniez 2 heures sur chacune de vos 50 sessions annuelles : cela fait 100 heures de stationnement en moins par an. Ces heures sont à valoriser au tarif horaire de votre réseau avant de les comparer au prix de l’option. À la maison, l’option ne sert qu’avec une installation triphasée capable de fournir 22 kW.
Combien de temps dure une recharge rapide sur autoroute ?
Dans nos relevés par opérateur, qui ne distinguent pas les modèles de voiture, une session de 10 à 80 % dure en moyenne 22 minutes sur les Superchargeurs Tesla V3, les plus réguliers, 28 minutes chez Ionity, avec de fortes variations, et 35 minutes chez TotalEnergies, où la puissance est souvent partagée. Les bornes de Lidl et Aldi, sous-dimensionnées, montent à 42 minutes. Sur les bornes 150 kW d’Ionity ou de Fastned, nous relevons 18 à 35 minutes réelles pour 15 à 20 minutes annoncées.
La puissance inscrite sur la borne est un maximum. Sur plus de 5 000 sessions que nous avons analysées, une borne annoncée à 150 kW délivre en moyenne 95 kW, soit 63 % de l’annonce, et une borne 50 kW en délivre 42. Les voitures suivent la même logique. Le rapport entre leur pic et leur moyenne va de 1,2 à près de 2,4. Le bas de la fourchette correspond à une Porsche Taycan propulsion : annoncée à 320 kW, elle tient 265 kW de moyenne et passe de 10 à 80 % en 17 minutes. Le haut correspond à une Model 3 Grande Autonomie. Une Tesla Model 3 annoncée à « 30 minutes pour 80 % » en met 42 en hiver sur une borne Ionity, parce que le système de gestion de la batterie limite la puissance pour protéger les cellules.
S’arrêter vers 80 % fait gagner environ un tiers à la moitié du temps d’une charge de 10 à 100 %, selon le modèle. Sur le profil indicatif que nous avons publié pour une borne 150 kW, la puissance reste à 150 kW jusqu’à 50 %, descend vers 75 kW à 80 %, puis jusqu’à 25 kW à 100 %. Pour deux voitures, sans version précisée, nos profils montrent la même chute à des niveaux différents : une Model 3 en 400 V culmine à 250 kW et tombe à 50 kW vers 55 %, une Ioniq 5 en 800 V atteint environ 220 à 260 kW vers 50 %, passe sous 150 kW vers 65 % et reçoit environ 67 kW à 80 %. Automobile Propre a mesuré 33 minutes supplémentaires de 80 à 100 % sur la Renault 5, pour 63 minutes au total, et 25 minutes sur la ZOE, pour 78 minutes au total. La recharge rapide suppose une prise Combo CCS, qui n’est qu’en option sur certaines ZOE ZE50 et sur la Twingo E-Tech. Avant un long trajet, vérifiez donc les connecteurs de votre voiture.
Sur certaines stations, deux voitures se partagent la puissance d’une même borne. Une Alpitronic HYC 150 délivre 150 kW à une voiture seule, et 75 kW à chacune quand deux sont branchées ; la Keywatt S150 fonctionne de la même façon. Dans un exemple TotalEnergies que nous avons publié, quatre voitures branchées en même temps sur une station multi-bornes ne reçoivent plus que 37 kW chacune. Quand une borne libre existe à côté d’une borne déjà occupée, nous conseillons de choisir celle qui n’alimente aucune autre voiture.
Comment organiser ses arrêts sur un long trajet ?
Faites des arrêts courts dans la partie rapide de la courbe, si l’autonomie entre deux bornes le permet. Sur un Paris-Nice, nous avons observé que trois arrêts de 15 minutes, de 10 à 60 %, font gagner 40 minutes sur un seul arrêt long de 10 à 90 %, avec moins de stress. Ces 40 minutes comparent deux façons de s’arrêter. Sur le même trajet, nous donnons aussi un repère d’ensemble de 30 à 40 minutes gagnées avec quatre pratiques : fractionner les arrêts, préchauffer la batterie par le GPS, choisir la borne d’après la courbe de la voiture et éviter les heures d’affluence. Ce repère ne précise pas la recharge de départ à laquelle il se compare : il ne s’ajoute pas aux 40 minutes et ne dit pas ce que chaque pratique rapporte seule. L’essai Automobile Propre d’une Renault 5, sur 500 km du sud de Lyon à Paris à 115 km/h de moyenne, porte sur un autre cas : il a mesuré 5 h 36 avec deux arrêts, et estime, sans l’avoir mesuré, qu’un troisième arrêt aurait ramené le trajet à 5 h 28, soit 8 minutes de moins.
Sur un réseau facturé au temps, comme Allego, deux sessions de 10 à 50 %, de 12 minutes chacune, vont plus vite qu’une session de 10 à 80 % de 35 minutes. Elles ajoutent même 80 points de charge au lieu de 70, mais elles supposent de rouler entre les deux.
Choisissez aussi la borne d’après la courbe de votre version. Une borne 350 kW ne fait rien gagner à une voiture plafonnée à 50 kW, comme la ZOE ou la Spring, et d’après nos repères son surcoût ne se justifie pas pour 90 % des voitures électriques ; une voiture compatible 800 V y charge en 10 à 25 minutes. À l’inverse, une Model Y Grande Autonomie, avec les 75 kWh que nous retenons, ne peut pas passer de 10 à 80 % en moins d’une heure sur une borne 50 kW : 52,5 kWh à 50 kW constants prennent 63 minutes.
L’heure d’arrivée compte aussi. Dans nos repères d’autoroute, les créneaux de 5 h à 7 h et de 22 h à minuit affichent 50 à 70 % d’attente en moins, et celui de 11 h à 14 h double le temps d’attente.
Combien de minutes fait perdre le froid à la borne ?
En moyenne six à sept minutes sur une session de 10 à 80 %, dans l’essai d’Electra, opérateur de bornes rapides, qui a chargé seize modèles batterie froide puis batterie chaude. Les voitures les plus pénalisées perdaient 13 minutes, les mieux gérées 2 minutes, et certaines rien du tout. La chimie lithium-fer-phosphate (LFP), celle de l’ë-C3 ou de la Twingo E-Tech, supporte moins bien le froid en recharge rapide que la chimie NCM (nickel-manganèse-cobalt).
Nos propres repères donnent la vitesse de recharge rapide par type de batterie, par rapport à 25 °C. Une batterie NCM en 400 V tombe à 85 % de cette vitesse à 10 °C et à 70 % à -5 °C, une batterie LFP en 400 V à 65 % et 55 %, et une batterie NCM en 800 V reste à 90 % et 85 %. Dans ces repères, une Tesla Model 3 Standard Range Plus, à batterie LFP, perd environ 35 % de vitesse à 10 °C et 45 % à -5 °C, quand une Ioniq 5 en 800 V garde 85 % de sa puissance à -5 °C.
Nos repères généraux, publiés sans type de batterie précisé, placent la recharge la plus rapide entre 20 et 25 °C et lui retirent environ 40 % de vitesse sous 10 °C. En durée, sous 10 °C, nous ajoutons 20 à 40 % de temps selon la chimie, et 20 à 30 % sur une borne 50 kW l’hiver. Au-delà de 35 °C, la chaleur retire environ 20 % de vitesse, et sur une borne 50 kW, l’été, la puissance tombe de moitié. Ces ordres de grandeur ne remplacent pas les minutes mesurées par Electra : une perte de vitesse en pourcentage ne se convertit pas directement en minutes, car la puissance varie tout au long de la session.
Préchauffer la batterie avant d’arriver réduit l’attente à la borne, mais pas toujours. Le Touring Club Suisse a testé cinq voitures à batterie froide, de 52 à 100 kWh, arrivées vers 18 % sur une borne de 300 kW. Le préconditionnement a fait gagner 6 à 9 minutes sur trois d’entre elles, et rien sur les deux autres. Sur l’une de ces deux voitures, il ne s’était même pas déclenché. La consommation des trois voitures concernées a augmenté de 6 à un peu plus de 8 %.
De notre côté, saisir la borne dans le GPS 30 minutes avant l’arrivée a fait monter les cellules vers 25 °C, et nous avons mesuré un gain de 12 à 18 minutes par session de 10 à 80 %. Sur la plupart des voitures, la fonction ne se lance que si la borne est saisie dans le GPS de la voiture : une navigation sur téléphone ne la déclenche pas. Le conducteur ne sait souvent pas si elle est active, et seuls certains modèles la proposent en commande manuelle.
Le temps gagné ne réduit pas l’énergie consommée. En recharge rapide, l’ADAC chiffre les pertes à 5 à 15 % au total, dont environ 3 % dans la borne et 2 à 8 % pour chauffer la batterie. Préchauffer en roulant déplace cette dépense sur la route au lieu de la supprimer.
Pourquoi votre voiture charge-t-elle moins vite que prévu ?
Dans nos retours terrain, les facteurs connus expliquent environ 60 % des écarts entre durée annoncée et durée réelle : batterie froide, niveau de charge déjà élevé, vieillissement après 100 000 km, gestion de batterie prudente, par exemple après deux charges rapides. Les 40 % restants viennent de causes que rien n’affiche. Celles qui suivent concentrent la majorité des réclamations sur les installations de recharge résidentielles en France.
- Sept prises Green’Up sur dix sont mal installées, le plus souvent sur un circuit 16 A standard partagé avec d’autres appareils. Sur ces installations, nous voyons la charge repliée à 1,8 kW au lieu de 3,2, ce qu’un contrôle à l’ampèremètre révèle en deux minutes. Ces 1,8 kW correspondent aux 8 A d’un cordon qui ne passe pas à 14 ou 16 A : vérifiez le câble en même temps que le circuit, car une ligne dédiée ne change rien avec un cordon 8 A. Une prise renforcée demande un disjoncteur dédié de 20 A et un différentiel 30 mA de type A ou F.
- Sur un contrat de 6 ou 9 kVA, le four, le chauffe-eau et la borne réunis peuvent dépasser la puissance souscrite. Le contrôleur ou la borne réduit alors la charge de 15 à 40 %, sans aucun message ; le compteur Linky n’y est pour rien. Seuls les journaux de la voiture ou de la wallbox montrent cette baisse.
- Le câble Mode 2, le cordon à boîtier qui se branche sur une prise, est souvent confondu avec le câble Mode 3, qui relie une borne à la voiture. Sur une prise, le courant de charge, et donc la durée, dépend de ce cordon Mode 2 et pas seulement de la prise, dans la limite de 8 A qui s’applique à une prise ordinaire.
- Les Stellantis à chargeur 7,4 kW restent plafonnées à cette puissance, quelle que soit la borne.
- Avec un câble Mode 3 bon marché, le risque porte sur l’échauffement des contacts et la sécurité plus que sur la durée : pour perdre 8 % à 7,4 kW, le câble devrait dissiper environ 590 W, et il chaufferait dangereusement.
Sur 6 kVA, la marge laissée à la borne change d’une heure à l’autre. Calculer la puissance restante avec un abonnement 6 kVA vous dit combien de kilowatts la borne garde quand le four et le chauffe-eau tournent en même temps.
Avant d’appeler un installateur, relevez la référence du câble, son courant admissible par phase, la phase utilisée, le chargeur embarqué et la version exacte de la voiture. Notez aussi la puissance affichée pendant la charge et l’historique de session de la voiture ou de la borne : les coupures et les baisses de puissance y apparaissent même quand aucun écran ne les signale.
En septembre 2024, sur le forum ma-bmw, le propriétaire d’une BMW iX1 eDrive20 décrivait une charge programmée en heures creuses interrompue une dizaine de fois par nuit, environ 5 minutes à chaque fois. Il était équipé d’une Wallbox Pulsar Plus 7 kW, avec un délesteur au tableau et un contrat 9 kVA. Au matin, sa batterie affichait 65 à 70 % au lieu de 80 %. L’installateur a remplacé la borne, sans effet, et basculer le délesteur n’a rien changé. Un autre membre a évoqué le délestage près de la puissance souscrite, une chaudière qui démarre ou une longue ligne. Le fil s’arrête sans que la cause soit trouvée.
La recharge rapide use-t-elle la batterie ?
Oui, davantage que la recharge lente : dans les flottes suivies, l’usure annuelle va jusqu’au double, sans que l’écart puisse se prédire pour une voiture donnée. En janvier 2026, Geotab a publié une étude sur plus de 22 700 véhicules électriques de 21 marques et modèles. La dégradation moyenne y est de 2,3 % par an. Elle monte jusqu’à 3,0 % pour les véhicules qui rechargent surtout en courant continu au-delà de 100 kW, contre environ 1,5 % pour ceux qui rechargent surtout en courant alternatif. Un climat chaud ajoute environ 0,4 point par an. Il s’agit d’une association observée sur une flotte, pas d’une prévision.
Dans nos repères, qui décrivent eux aussi une association et non une cause, une session rapide par semaine va avec environ 0,1 % de capacité perdue par an, et un usage quotidien avec environ 2 % ; l’équilibre que nous retenons tourne autour de 80 % des recharges en courant alternatif à domicile et 20 % en courant continu pour les voyages. Tesla rapporte de son côté, dans son rapport d’impact 2023, environ 15 % de capacité perdue en moyenne après 200 000 miles, soit environ 320 000 km, sur ses Model 3 et Model Y Grande Autonomie.
Ces moyennes ne disent pas comment votre batterie vieillira dans votre usage, car la chimie, LFP ou NCM, compte autant que les habitudes. Le facteur d’usure que nous retenons en premier est la combinaison d’une charge à 100 %, de la chaleur et d’une longue immobilisation.
Questions fréquentes sur le temps de recharge
Quelle voiture se recharge le plus vite ?
Le chiffre le plus bas vient de XPENG, qui annonce 12 minutes de 10 à 80 % pour le G6 RWD Long Range, d’après ses seuls tests internes ; ces 12 minutes ne valent que pour cette plage, pas pour un plein. En essai, une Porsche Taycan propulsion passe de 10 à 80 % en 17 minutes, et Beev et Fleet News donnent 17 à 18 minutes pour une Hyundai Ioniq 5 84 kWh sur borne 350 kW. Comparez toujours la version et la plage de charge, et regardez la puissance moyenne tenue sur la session plutôt que la pointe affichée.
Peut-on recharger sous la pluie ?
Oui. En extérieur, une borne doit avoir un indice de protection IP44 au minimum, ce qui la protège contre les projections d’eau. La plupart des bornes vendues en France sont IP54.
